Zu Gast in Kairos Unterwelt

Bernd Sandmann

„Hatschepsut“ und „Nofretete“ nannten die Kairener die beiden gigantischen Bohrmaschinen, die sich Mitte der Neunziger Jahre des 20. Jahrhunderts einen halben Kilometer lang unter dem Nil hindurch durch den Nilschlamm fraßen, um das östliche mit dem westlichen Nilufer auch unterirdisch zu verbinden. Bei dieser Namensgebung stand wohl der Gedanke Pate, dass wer bereits in der Antike vor rund 4.500 Jahren erfolgreich damit begonnen hat, mehr als 110 Pyramiden mit zum Teil gigantischen Ausmaßen längs des Nils aus dem Wüstensandboden zu stampfen, auch dieses Projekt mit Leichtigkeit stemmt.

Die Rede ist von Kairos U-Bahnsystem, das hier ebenso stolz wie selbstbewusst Metro genannt wird, ganz so, wie die gleichnamige wesentlich ältere Schwester in Paris. Diese Namensgebung wiederum ist vermutlich auf den Umstand zurückzuführen, dass Kairos U-Bahn in der Planungsphase der siebziger Jahre seine Existenz einem Joint Venture zwischen ägyptischen und französischen Beratergremien verdankt. Tatsächlich ähnelt sich bis heute das Fahrkartensystem beider U-Bahnen: Man kauft eine mit einem Magnetstreifen versehene Fahrkarte und muss diese durch einen Automaten hindurch ziehen, der dann die Sperren der Ein- und Ausgänge von und zu den Bahnsteigen frei gibt.

Ansonsten hat die Metro Kairos mit der in Paris wenig gemeinsam: 16 Linien mit einer Gesamtstreckenlänge von rund 212 km, die insgesamt 436 Stationen in Paris miteinander verbinden, stehen die 2 U-Bahnlinien Kairos mit einer Gesamtlänge von nur 66 km gegenüber. 55 vergleichsweise weit auseinander liegende Stationen lassen sich mit Kairos Metro anfahren. Für den Touristen, der ebenso wie in Paris die städtischen Sehenswürdigkeiten ausschließlich mit der Metro erreichen will, erweist sich Kairos U-Bahn als eher ungeeignet. Lediglich das ägyptische Museum, Down Town, die Oper auf Zamalek, der Hauptbahnhof Ramsis Station und das koptische Viertel mit der Station Mar Girgis sind gut an das U-Bahnnetz angebunden. Wohl eher ein Zufall. Denn für den Touristen ist dieses U-Bahnnetz nicht geschaffen worden. Es ging und geht um die Entlastung der oberirdischen Verkehrswege und darum, dem alltäglichen Verkehrsinfarkt und den damit verbundenen stundenlangen Staus etwas entgegen zu setzen. Vielleicht auch darum, etwas gegen den allgegenwärtigen Smog zu tun, an dem die hierzulande völlig ungefilterten Autoabgase ebenfalls einen nicht unwesentlichen Anteil haben. Um diesen Zielen wirksam gerecht zu werden, ist die Metro in ihrer heutigen Form aber eher so etwas wie der berühmte Tropfen auf dem heißen Stein.

Aber immerhin: Täglich mehr als 2,6 Millionen Fahrgäste befördert Kairos U-Bahn während ihrer Betriebszeiten zwischen 5 und 24 Uhr täglich. Die ältere der beiden Linien, die 1987 eröffnete Linie 1, verbindet das am nördlichen Stadtrand gelegene New El Marg über 44 km hinweg mit dem weit im Süden gelegenen Industrievorort Helwan. Die 10 Jahre später eröffnete Linie 2 sorgt für die Anbindung der im Streckennetz 22 km voneinander entfernten Stadtteile Shubra im Norden und El Mouneeb westlich des Nils im Süden der Stadt. Hatschepsut und Nofretete schließlich ermöglichten die Nilunterquerung etwa in Höhe des Midan Al Tahrir über die Südspitze Zamaleks hinweg nach Dokki und sorgten damit für eine Anbindung des Netzes an die westliche Nilseite bis nach El Mouneeb.

Der Eintritt in Kairos Unterwelt kostet die vergleichsweise bescheidene Summe von 1 LE und berechtigt zur Nutzung des gesamten Netzes mit einer Umsteigemöglichkeit. Bis zu vier Waggons sind ausschließlich Frauen vorbehalten. Diese Waggons sind inzwischen mit gut sichtbaren Aufklebern oberhalb der Waggontüren kenntlich gemacht, damit kein männlicher Zeitgenosse sich mehr unbeabsichtigt dorthin verirren kann.

Kairos U-Bahn ist aber auch für echte Superlative gut: Mit seiner Metro besitzt Kairo das bislang einzige voll ausgebaute U-Bahnnetz Afrikas. Und auch die Nildurchtunnelung ist bislang auf dem afrikanischen Kontinent beispiellos geblieben. Zu Recht können die Kairener also stolz auf ihre U-Bahn sein. Und sie sind es auch. Vielleicht ist gerade das der Grund dafür, dass die meisten offiziellen Streckenpläne eine dritte Linie ausweisen, die einen in westöstlicher Richtung verlaufenden Streckenabschnitt beschreibt, den es bislang noch gar nicht gibt. Geplant ist diese Linie 3 bereits seit 1973. Andere Prioritätensetzungen und Geldmangel haben den Ausbau bislang allerdings verzögert.

Inzwischen gibt es sehr viel weiter reichende Pläne: Sie sehen eine Anbindung des internationalen Flughafens in Heliopolis und einen Ausbau des Streckennetzes in Mohandesin vor, das bislang nur durch zwei weit auseinander liegende Stationen über Zamalek und Dokki zu erreichen ist. Ein Neubau von drei weiteren Linien, der Linien 4, 5 und 6, nach Nasr City und Maadi ist ebenfalls in Planung. Bis dahin dürfte allerdings noch viel Wasser den Nil hinunter fließen: Der Planungshorizont für die Realisierung dieser Bauvorhaben reicht immerhin bis 2022.

Wie dem auch sei, für den verkehrsgeplagten Kairo Neuling mag eine Fahrt mit der U-Bahn auch jetzt schon eine wahre Offenbarung sein: Steigt man die Treppen der mit dem Metro Logo gut sichtbar ausgestatteten U-Bahnstationen hinunter, umfängt einen bald eine vergleichsweise ungewohnte Stille. Kein Verkehrslärm, kein Hupen, keine röhrenden Motoren und auch die allgegenwärtigen Abgasschwaden verlieren sich zunehmend in den Gängen der unterirdischen Stationen. Nicht dass es absolut still wäre in der Kairoer Unterwelt. Aber die Geräuschkulisse unter Tage ist durch ein vielfaches abgemildert und erträglicher als in der quirligen Oberwelt. Wie in einer U-Bahn Station eben.

Anders als über Tage, wo sich der Müll bisweilen auf Straßen und Gehwegen häuft, präsentieren sich die U-Bahnstationen Kairos wie geleckt in absoluter Sauberkeit. Kein Abfall liegt in den Gängen und Bahnsteigen, keine Graffities verunzieren die gefliesten Wände, auf denen sich altägyptische Motive wie z. B. mal auch eine stilisierte Kleopatra präsentieren. Eigens hierfür abgestelltes Servicepersonal und eine Stationsaufsicht sorgen dafür, dass diese Sauberkeit von Dauer ist

Natürlich kennt auch Kairos U-Bahn ihre rush hour. Die Gänge und Bahnsteige sind dann voll von Menschen. Es wird gedrängelt und geeilt. An den Waggontüren wird unter Einsatz von Ellbogen geschubst und gestoßen. Aber rush hour in der U-Bahn ist eben nicht gleich bedeutend mit dem dann einsetzenden Verkehrsinfarkt über Tage, dem absolutem Stillstand jeglicher Fortbewegung unter gleichzeitigem Hupen und Schwaden von Abgasen. Die Züge fahren in Spitzenzeiten im 210 Sekunden Takt. Selbst ein 150 Sekunden Takt wäre möglich, wenn denn in ausreichendem Maße Züge zur Verfügung stünden. Die Zeit für das Erreichen eines Ziels wird aber auch ohne 150 Sekunden Takt im Gegensatz zum Verkehrsgeschehen über Tage kalkulierbarer.

Ich fahre mit der Linie 1 von der Sadat Station am Tahrir Platz nach Helwan. Nur so zum Spaß, um U-Bahn Feeling in Kairo hautnah zu erleben. Eher untypisch für eine U-Bahn beziehen die Züge der Linie 1 ihren Strombedarf aus einer Oberleitung. Ähnlich einer S-Bahn sind die Sitzreihen hier quer zur Fahrtrichtung aufgestellt. Die Linie 2 wirkt da schon eher wie eine gewohnte U-Bahn mit Stromzufuhr per Stromschiene und längs der Fahrtrichtung aufgestellten Sitzreihen.

Aber ob U-Bahn oder Vorortzug: Die quirlige Oberwelt spiegelt sich hier in Kairos Unterwelt wie in einem Mikrokosmos wieder. Da gibt es den Angestellten mit Aktenkoffer im nadelgestreiften Anzug, die geplagte Hausfrau und Mutter mit Einkauf auf dem Kopf und quengelnden Kindern an der Hand, den vollbärtigen, frommen Muslim mit Stirnfleck, in traditioneller Galabeia gekleidet, der halblaut aus seinem Koran rezitiert, den Kopten, der gedankenverloren seine Holzperlenkette mit chtistlichem Kreuz durch die Finger gleiten läßt, die Studentinnen und Studenten mit ihrem Bücherpaketen unter dem Arm, die der Station Helwan University entgegenstreben, die Malocher, die auf der Fahrt nach Hause bereits im Stehen zu schlafen scheinen, junge Männer, die es nicht müde werden, sich die neuesten Klingeltöne ihrer neu erworbenen Handys vorzuspielen, junge Frauen, die trotz hiesiger Kleidungskonventionen es auf 1001 Art schaffen, ungemein sexy daher zu kommen. Und wie bei den 1001 Farbnuancen eines Regenbogens gibt es in der Unterwelt Kairos genauso wie über Tage alle Facetten, die dazwischen liegen.

Ein Bettler betritt den Waggon. Eine weiße Binde über dem linken Auge, der Kopf ist mit schmutzigen Verbänden verunstaltet. Er trägt eine schmuddelige Galabeya. Ein Bettler, wie aus dem Bilderbuch. Eine der fünf Säulen des muslimischen Glaubenbekentnisses besteht in der Verpflichtung, den Armen Almosen zu geben. Ein letztlich auch uns Europäern geläufiger sozialer Gedanke, der schlicht darin besteht, dass Eigentum nun mal zu sozialer Mitverantwortung verpflichtet.

Für die Ärmsten der Armen ist der Spottpreis von 1 LE für den Eintritt in die Unterwelt Kairos oft eine wohl kalkulierte Investition. „Enta kwaies“ – „Du bist gut“ appelliert der versehrte Bettler an die Gutherzigkeit seiner wohlhabenderen Mitmenschen im Abteil. Diesmal geben sie nichts. Offenbar ist die Aufmachung unseres Mitfahrgastes zu offensichtlich. An der nächsten Haltestelle verlässt er das Abteil und steigt in das nächste ein, um sein Glück dort zu versuchen.

Betteln scheint hierzulande weitgehend verpönt. Immer mal wieder kann man Aufrufe lesen, die dazu auffordern, Bettlern keine Almosen zu geben, weil dies unislamisch sei. Wegen funktionierender staatlicher Sozialsysteme sei das Betteln letztlich reine Abzocke, wird argumentiert. Wie auch immer geartete Dienstleistungen anzubieten, ist deshalb eine andere Methode, die U-Bahnfahrt zum Gelderwerb zu nutzen.

An der nächsten Haltestelle steigt eine alte Frau zu. Sie bietet Päckchen mit Papiertaschentüchern an. Man kann sie für etwa 50 Piaster in jedem Supermarkt kaufen. Hier in Kairos Unterwelt kosten sie ebenso wie über Tage 1 LE. Immerhin eine Gewinnmarge von 100%, für den sich die Investition für eine Fahrkarte durchaus lohnen mag. Die Papiertaschentücher finden denn auch schnell ihre Abnehmer. Und oft genug beobachte ich, dass nur der Geldschein seinen Besitzer wechselt. Das muslimische Sozialsystem funktioniert also. So oder so.

Vor einer anderen Methode des Gelderwerbs in Kairos Unterwelt wird in Reiseführern immer wieder gern gewarnt: Dem Taschendiebstahl. Und in der Tat, die drangvolle Enge, die zu Stoßzeiten in den Waggons herrscht, muss auf Taschendiebe anziehend wie ein El Dorado wirken. Denkt man. Tatsächlich ist die Kriminalitätsrate für eine Stadt der Größenordnung Kairos aber eher gering. Die Chance, Opfer eines Taschendiebs in Kairos Metro zu werden, ist sicherlich nicht größer als in Paris, Berlin, New York oder sonstwo auf der Welt. Wahrscheinlich sogar eher geringer.

Wer einmal einen Taschendiebstahl am eigenen Leibe miterlebt hat, und ich kann da aus eigener leidvoller Erfahrung –wenn auch nicht gerade in der U-Bahn- durchaus mitreden, wird schnell begreifen, dass diese Leute ihr Handwerk geradezu meisterhaft verstehen. Sie benötigen Menschenansammlungen, wie die in den U-Bahnwaggons während der rush hour, nicht um erfolgreich ihrer Arbeit nachgehen zu können. Ein kurzes heftiges Anrempeln verbunden mit einem schnellen geübten Griff nach der Geldbörse, ein wirkungsvolles Ablenkungsmanöver eines zweiten Mannes und schon ist es passiert, ohne dass man überhaupt bemerkt hätte, dass man gerade Opfer eines eingespielten Teams von Taschendieben geworden ist. Effizienten Schutz vor derartigen Misslichkeiten des Lebens gibt es wohl nicht, außer man lässt die wirklich wertvollen Dinge eben zu Hause.

Auf ihrem Weg nach Helwan verlässt die Linie 1 schon zwei Stationen nach Sadat Station bei der Station El Malik Al Saleh die unterirdische Streckenführung und setzt ihre Fahrt über Tage fort. Die U-Bahn mutiert hier wieder zum Vorortzug, aus dem sie letztlich auch entstanden ist. Lediglich die Streckenführung im Innenstadtbereich zwischen den Stationen Mubarak im Norden und Sayeda Zeinab in südlicher Richtung verläuft unterirdisch. Dieses im September 1987 eröffnete Teilstück im Herzen Kairos verband die bis dahin existierenden Zugverbindungen nach El Marq im Norden und der in entgegegesetzter Richtung immerhin seit 1877 bestehenden Eisenbahnverbindung nach Helwan. Es machte aus den Vorortzügen die heutige U-Bahnlinie 1.

Meine kleine Reise nach Helwan wird so zu einer wenn auch eher unspektakulären Sight Seeing Tour. Häuserzeilen reihen sich an Häuserzeilen, Blicke auf Hinterhöfe, Kaffeestuben und kleine Gemüsemärkte eröffnen sich. Irgendwann reißt die Bebauung ab, Wüstenlandschaft mit Industriestandorten ziehen vorbei. Die Studentinnen und Studenten verlassen den Zug an der Station Helwan University. Dann ist der Kopfbahnhof von Helwan erreicht. Endstation. Die Züge verschnaufen hier eine Weile, bevor sie die Rückfahrt nach El Marq antreten.

Das Ende der Linie 1 mündet auf einen dieser bunten, quirligen Märkte Ägyptens, in denen für fast Alles gesorgt ist, was der Mensch so im Alltag benötigt: Obst und Gemüse, Prepaid Karten für das Handy, Gewürze, Fleischwaren, Bücher und Zeitschriften, preiswerte Schuhe, Kleidung, Kinderspielzeug und vieles mehr. Und es gibt etwas zu bestaunen, von dem ich dachte, dass es längst der Vergangenheit angehört: Eine Frau verkauft nichts anderes als flüchtigen Rauch: Weihrauch. Ihre Dienstleistung besteht im Schwenken eines qualmenden Weihrauchgefäßes über Verkaufsstände mit z. B. dekorativ pyramidenförmig aufgestapelten Orangen. Als Entgelt wechselt ein kleiner Piasterschein den Besitzer.

Endstation Helwan: Für Hunderttausende auch der Start in die nördlich gelegenen Stadtteile Kairos. Von 5 bis 24 Uhr täglich, im 210 Sekundentakt, 365 Tage im Jahr.

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