U-Bahn

Kairoer Verkehr;

oder der umstrittene Bau der Untergrundbahn

Auszüge aus einem Artikel vom Dezember 1983

„Kairoer Verkehr – hier muß jeder hier Ansässige irgendwann einmal hindurch, oft schimpfend, schwitzend, fluchend oder aus langer Erfahrung heraus – alle Emotionen im Griff – resigniert gelangweilt. Mit dem Verkehr in Kairo, einem Problem, das jeder kennt und für das viele eine Lösung oder zumindest einen Schuldigen zu wissen glauben, beschäftigte sich im April dieses Jahres ein vom Goethe-Institut veranstaltetes deutsch-ägyptisches Seminar.

Die meisten statistischen Daten – Zahlenwidersprüche erklären sich aus unterschiedlichen Quellen – und Kommentare zur Verkehrslage Kairos sind diesem Seminarbericht und einer Untersuchung des Syrers Mathbout, Aachen 1980, entnommen.

1887 lebten 6,8% der ägyptischen Gesamtbevölkerung in Groß-Kairo, 1976 bereits 17,6% und heute lebt hier fast jeder vierte Ägypter. Hohe Geburtenrate und Landflucht haben Kairo zu einer 10-Mio-Stadt werden lassen, deren Bevölkerungsdichte zwischen 9.000 (El-Mohandessin) und 100.000 (Road El Farraq) Personen pro Quadratkilometer schwankt. „Die rasche Einwohnerentwicklung innerhalb der letzten 30 Jahre (die Einwohnerzahl hat sich seitdem verdreifacht) erschwerte die Lage und machte jegliche Verbesserungsversuche, die immer zu spät kamen, wirkungslos. (Mathbout)…“

Pessimistisch wurde auch der bereits begonnene Bau einer Untergrund-Bahn beurteilt:

…“Aufgrund einer französischen Erhebung aus den Jahren 1971/72 hat man sich in Kairo für das sicher umstrittenste Verkehrsprojekt, den Bau der Untergrundbahn entschieden – unter französischer Leitung. Man erhofft sich, dass Dank der U-Bahn die Dauer einer Busfahrt im Stadtzentrum zur Hauptverkehrszeit bis 1987 um 70% reduziert werden kann. Eine Million Passagiere sollen täglich durch sie befördert werden.

Eine andere Sicht des bereits im Bau befindlichen Projekts, konnte man in der „Egyptian Gazette“ vom 21.04.83 lesen: „… die Kairoer Untergrundbahn wird sich als weitere Halluzination heraus-stellen. England hat erklärt, dass es sich die Kosten des Baus der Londoner Untergrundbahn in diesem Jahrhundert nicht hätte leisten können, sie wurde im 19. Jahrhundert gebaut. Jedoch: Ägypten ist vielleicht reicher als England. Alle Realitäten wie enorme

Kosten, die Bodenbeschaffenheit, die nicht aufgezeichneten Kabel und Rohre, die Gefahr für die Häuser – alle diese Realitäten lösten sich auf angesichts der angenehmen Halluzinationen…

Auch die deutsche Seite des oben erwähnten Verkehrsseminars sprach sich wegen der zu hohen Kosten gegen die U-Bahn aus und befürwortete stattdessen eine Verbesserung des Bus-Systems, z.B. durch getrennte Fahrbahnen (schon länger streckenweise praktiziert in Sharia Ramses). Weitere Punkte des deutschen Beitrags: vor jeder Planung muss das Planungsziel definiert werden. Historische Stadtteile sind vom Durchgangsverkehr frei zu halten, Umgehungsstraßen zu bauen und der Verkehr auf Nebenstraßen muss gezwungen werden, langsam zu fahren.

An Analysen und Plänen scheint es nicht zu fehlen und an dem allgemeinen Interesse, die Lage zu verbessern, kann angesichts der Baustellen nicht gezweifelt werden. Wie Verkehrsprobleme gelöst werden, ist immer auch eine politische Frage, eine Frage der Durchsetzbarkeit von Interessen.“

Heute ist die Untergrundbahn fester Bestandteil des Kairoer Verkehrs-Systems, und bis 2022 sollen noch drei weitere Linien fertig gestellt werden.

Nachfolgend einige Daten:

Linie 1

Der südliche Zweig dieser Linie, von Heluan zur Mubarak Station, mit neuem Tunnel bei Sayyida Zeinab, wurde im September 1987 eröffnet. Zwei Jahre später am 05. April 1989, wurde die nördliche Strecke, Mubarak - El Marg, in Betrieb genommen.

Line 2

ist in vier Abschnitten fertig gestellt worden:

- Shobra – Mubarak,

im Oktober 1996

- Mubarak – Sadat,

im September 1998

- Sadat – Kairo Universität,

am 19. April 1999

- Kairo Universität - Giza,

war am Oktober 2000

betriebsbereit,

die Verlängerung Giza – Moneib, wurde unter Leitung der Fa. Alstom, mit einer Zwischenstation bei Sakiat Mekki, am 17. Januar 2005 fertig gestellt

Linie Nr. 3

der Bau dieser Linie ist ebenso für vier Abschnitte geplant:

- Zentraler Streckenabschnitt, fünf Stationen,

Attaba – Abbasiya,

Verbindung mit Linie 2

- Abbasiya – Al Ahram (Heliopolis), vier Stationen

- Attaba – Imbaba / Mohandessin; acht Untergrund Stationen,

Verbindung mit Linie 1

- Al Ahram – Cairo International Airport.

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